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中国第一条高铁京津城际开通一年亏损超7亿元

发布时间:2021-10-21 11:34:52 阅读: 来源:防爆泵厂家

中国第一条高铁京津城际开通一年亏损超7亿元

中国第一条高铁京津城际开通一年亏损超7亿元 更新时间:2010-4-4 0:01:33   温淑萍

中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路,在2008年8月1日开通以来的一年多时间内,亏损额超过7亿元。

而按京津高铁四方股东的最初设想,该铁路运行第一年最差的状态是持平,甚至可能盈利。但实际运作中,京津高铁建设成本超支而收入低于预期, 难以避免地陷入亏损。

京津高铁一直被视为中国高速铁路建设和运营的样板,以这条铁路为起点,高铁建设热潮开始席卷中国。

目前,我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里,位居全球第一。铁道部预计,到2012年,我国铁路营业里程将达到11万公里以上,其中新建高速铁路将达到1.3万公里。

如此庞大的高速铁路,将产生怎样的经济效益和社会效益?

亏损超7亿

时至今日,京津高铁运行已一年有余,在取得良好社会效益的同时,亏损额超过7亿元。

铁路系统一位人士告诉本报,从2008年8月1日至2009年9月底,京津高铁共运送旅客1870万人,营业额为11亿元出头,而成本支出超过18亿元。

“实际上在运行的第一年,京津高铁不赔钱是不可能的。”铁路内部人士说。

2008年8月1日,京津高铁正式开通。它是中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路,是中国首条高速铁路客运专线。其总投资133.24亿元,正线全长113.54千米,全程时间29分钟。

京津高铁西接北京南站,东至天津站,最小发车间隔3分钟,最大通过能力20对/小时,每列车定员600人,共有八节车厢,1-4节车厢与6-8节车厢为二等座,第5节车厢为一等座,最大输送能力18000人/小时。

如果按照每天开通59对高铁列车计算,一等车厢是69元票价、二等车厢是58元票价,京津高铁每天的收入是366.5万元,一年的收入是13.38亿元。

而实际运行中,京津高铁的客运量低于上述测算,更低于最初的市场预测。根据项目建议书,京津高铁的设计年运量约3000万人次,营业额接近18.4亿。但2008年8月以来的14个月中,旅客运量不足2000万人次,仅为设计能力的70%左右。这是其产生亏损的主要原因。

有人士认为,京津高铁的运价偏低,电价较高,没有政府补贴,也是导致亏损的重要原因。

在开支方面,京津高铁的运营支出比预期中高很多。

据了解,京津高铁最大的开支是利息,据记者了解,这条铁路投资额204.2亿元,其中银行贷款100亿元,每年要还的利息就要6亿多元;其次是折旧费用,大约5亿多元;再次是设备的维护费、高铁的用电费用,每年共支出4个亿多元。这几项费用合计后,每年的总开支超过18亿元。

乐观与悲观

2003年,时任天津市市长的戴相龙给铁道部部长刘志军打电话,表示想建造连接京津的高架城际列车。之后,两人相约中南海畅谈未来,其中包括京津高铁的投资比例、征地拆迁等问题。这一项目在40分钟内敲定。

随后,天津、北京、铁道部和中海油共同成立投资公司,京津高铁的所有规划细节及经费筹措,在2004年7月达成一致意见。2005年,京津高铁开始征地,2006年动工建设,2008年2月完工,试车6个月后,于2008年8月1日正式通车运营,前后历时5年。

据了解,京津高铁最初的预计投资是123.4亿元。但由于征地拆迁费用高出初步设计的概算,同时大量采用国外的技术和设备,加上几年来原材料成本大增,投资额增长到了204.2亿元,成本的预计回收期为16年。

这个成本回收期建立在对客流量比较乐观的基础上的。设想中的双向客流量将会接近3000万人次。

“当时铁道部还专门派人做了调研,依据就是近几年来往于两个城市的人流量,及人们的出行工具和出行目的。”知情人士称。

从北京到天津,自驾车需两小时,普通列车1小时56分,动车组1小时10分,而京津高铁只需要29分,时间缩短了一半多。

但由于仍处于市场培育期,京津高铁运行第一年的实际运送旅客为1870万人,营业额约11亿元。

盈亏之间

“京津高铁运行的第二年亏损恐怕也是在所难免,目前的客流量也不是很多,而且支出是固定的。”一位业内人士说。

目前京津城际铁路公司注册资金87亿元,由四家股东出资组成,铁道部出资27亿元,天津市26亿元,北京市和中海油服均出资17亿元。

由于京速高铁目前处于亏损状态,四家股东的投资收益暂为负值。

对于铁道部来说,“虽然投资亏损,但铁道部作为一个行业主管部门,考虑更多的应该是居民生活水平的提高和城市的发展。”铁路系统人士说。中海油服的亏本显得有点“无辜”,“它应该是纯亏本,一点收益没有。”业内人士分析。

最大的赢家是天津市。

记者从天津方面了解到,2008年8月,京津城际高铁开通的当月,天津市社会消费品零售额达到171.4亿,同比增长25%,2008年全年,天津市社会消费品零售额突破2000亿元,同比增长25.2%。

京津高铁开通一年来,虽然客流量是1870万人次,未达到预期,但总体客流比高铁开通前增长了86%。

“运输市场存在客源培育期,初期赔钱并不能否定这场投资的失败,要从长远发展看。”中铁建一位人士认为,从中国未来的发展方向分析,高铁的兴建更有利于促进中国经济的健康发展,以及带动地方经济的发展。

2009年上半年,天津市社会消费品零售额实现 1176亿元,同比增长20.07%;商业增价值实现376亿元,同比增长16.3%,其中批发零售业实现324亿元的收入,增长达17.8%,餐饮业收入180亿元,增长达24%,增幅均高于全国和国内主要城市,位居全国前列。

2009年天津的经济增速达16.5%左右,位居全国第二。北京增速为9.6%,超出预定的9%水平。

“城际高铁对天津市的经济发展的拉动作用十分明显。”天津市政府一位人士说。

南开大学经济研究所教授、长期研究城市与区域发展的季任钧认为,从交通经济学的角度看,基础设施建设的账不能简单地计算多长时间可以收回成本、可以直接盈利,要把这条铁路所带来的边际效应一起计算,才会是这条高铁的收益成本。

“这一算法,对于有边际效应收入的投资方来说是个好事,但对于看重单纯投资收益的投资方来说,是个首要考虑的问题。投资应该冷静再冷静。”业内人士说。

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